気象リスク緩和案件：船社の壁を越えるSOC方式CRUでコンテナを自由化
海上コンテナ物流では、輸入貨物を届けた後に空となったコンテナを、船社指定のCYやデポへ返却する輸送が日々発生しています。
一方、その近くに輸出貨物があっても、輸入コンテナの所有船社と輸出に利用する船社が異なる場合、そのコンテナをそのまま輸出に使用することは通常できません。
その結果、
- A社の輸入後空コンテナをA社指定場所へ返却する
- B社の輸出用空コンテナを輸出企業まで回送する
という、二つの空コンテナ輸送が発生する場合があります。
NPO法人エスコットでは、この「船社の違い」によって生じる空コンテナ輸送を減らす方法として、**SOC方式によるContainer Round Use（CRU）**を提案しています。
コンテナ所有船社の承認を得て、輸入後の空コンテナを近隣の輸出企業が利用し、輸出貨物を積載します。その後、別の船社の本船にSOC（Shipper’s Own Container）として船積みし、海外でデバンニングした後、コンテナ所有船社の指定場所へ返却する仕組みです。
これはコンテナの所有権を移転するものでも、船社間でコンテナを交換するものでもありません。あくまでも、所有船社の承認と個別条件に基づき、特定区間でコンテナを利用する方式です。
この仕組みが成立すれば、国内の不要な空コンテナ回送を減らせるだけでなく、船社が行う海外への空コンテナ・リポジショニングの一部を、輸出貨物を積んだ有償輸送に置き換えられる可能性があります。
過去のマッチング事例では、空コンテナ回送距離を約400kmから約35kmへ短縮し、1回当たり365kmの回送削減につながりました。資料上では、年間約4,680kgのCO₂削減と、年間約160万円の輸送コスト削減が示されています。
ただし、すべての案件で同じ効果が得られるわけではありません。コンテナの所在地、状態、サイズ、所有船社の承認、輸出先、SOC受入船社、船腹、海外での返却場所などを、案件ごとに確認する必要があります。
重要なのは、SOCを何本利用したかではなく、同じ輸出貨物を運ぶために必要だった空コンテナ移動を、実際にどれだけ減らせたかです。
詳しい仕組み、関係者ごとのメリット、成立条件、過去の実証例、船社向けQ&Aを、以下の固定ページにまとめました。
NPO法人エスコットでは、船社、輸出入企業、物流会社、フォワーダー、NVOCC、インランドデポ、港湾関係者などから、共同検討・実証案件のご相談を受け付けています。
Climate Risk Mitigation Project: Reducing Empty Container Movements through SOC-based CRU
In international container logistics, empty containers are routinely transported back to shipping-line-designated container yards and depots after import cargo has been delivered.
Even when export cargo is available nearby, the empty import container may not be reusable if its owning shipping line differs from the shipping line selected for the export shipment.
This may result in two separate empty movements:
- Line A’s empty import container is returned to a location designated by Line A; and
- Line B supplies another empty container to the exporter.
NPO ESCOT proposes SOC-based Container Round Use (CRU) as a possible way to reduce these unnecessary movements across shipping-line boundaries.
With the express authorization of the container-owning shipping line, an empty import container may be used by a nearby exporter. After loading, another shipping line carries it as an SOC（Shipper’s Own Container）. At the overseas destination, the cargo is devanned and the empty container is returned to a location designated by its original owner.
This arrangement does not transfer ownership of the container and is not a container interchange between shipping lines. It is a limited and authorized use under agreed conditions.
If the operational requirements can be satisfied, SOC-based CRU may:
- reduce unnecessary inland empty-container transport;
- lower fuel consumption, logistics costs and CO₂ emissions;
- allow the SOC-carrying line to earn freight revenue without supplying its own empty equipment; and
- help the container owner reposition equipment toward a location where it is needed.
In one previous matching case, the empty-container transport distance was reduced from approximately 400 km to 35 km—a reduction of 365 km per trip. The case materials indicated an estimated annual reduction of approximately 4,680 kg of CO₂ and approximately JPY 1.6 million in transport costs.
These results are case-specific and are not guaranteed for every shipment. Each proposal requires confirmation of container ownership, condition, size, free-use authorization, export destination, SOC acceptance, vessel capacity, overseas return arrangements and other commercial and operational conditions.
The essential measure of success is not the number of SOC containers used, but the amount of empty-container movement actually avoided while transporting the same export cargo.
The complete concept, operational flow, stakeholder benefits, conditions, previous trial experience and shipping-line Q&A are available on the following page:
▶ Read the full SOC-based CRU proposal
NPO ESCOT welcomes discussions with container-owning shipping lines, SOC-carrying lines, importers, exporters, freight forwarders, NVOCCs, inland transport operators, container depots, ports and public-sector partners interested in practical logistics decarbonization.
